Conçue exclusivement pour la piste, la production de la De Tomaso P900 sera limitée à seulement 18 unités, dont les livraisons débuteront au début de 2023. Le nom « P900 » fait référence au poids à sec annoncé de la voiture, qui est de 900 kg (1 984 lb).

Grâce à ce poids à sec, associé à l’option d’un V12 de 6,3 L (384,4 pouces cubes) développant 900 ch (662 kW ; 888 hp), la P900 affiche un rapport puissance/poids exceptionnel de 1:1. De Tomaso affirme également que le V12 sur mesure de la P900 sera le moteur V12 de production le plus léger et le plus compact, capable de fonctionner entièrement avec du carburant synthétique.

Cependant, l’option V12 ne sera pas disponible avant 2024, en raison du temps nécessaire pour adapter ce moteur aux carburants synthétiques.

En attendant, les clients qui recevront leur P900 en 2023 auront accès à un V10 de 4,2 L (256,3 pouces cubes) dérivé du Judd GV4.2, offrant légèrement moins de puissance que le V12. La puissance sera transmise aux roues arrière via une transmission manuelle séquentielle Xtrac, dont la vitesse n’a pas été spécifiée.

Évolution de la De Tomaso P72, la P900 conserve la construction entièrement en composite de carbone de son prédécesseur, tout en bénéficiant d’une carrosserie révisée et d’un aileron arrière réglable, similaire au système de réduction de traînée utilisé en Formule 1. D’autres améliorations pour optimiser l’efficacité aérodynamique incluent des éléments aérodynamiques sur le soubassement et des tests réalisés dans l’ancienne soufflerie de Formule 1 de Toyota Gazoo Racing Europe.

Le prix de la P900 est estimé à 3 millions d’euros.

Basée sur la plateforme de l’Apollo Intensa Emozione, la De Tomaso P72 est conçue comme un hommage au prototype de voiture de course De Tomaso P70.

La P72 repose sur un châssis monocoque en fibre de carbone, construit selon les normes LMP1, similaire à celui de l’Apollo Intensa Emozione. Cependant, contrairement à l’Intensa Emozione, la P72 est destinée à être une grande routière.

Le design extérieur, signé Jowyn Wong de Wyn Design, s’inspire de la voiture de course P70 et des voitures du Mans des années 1970, mêlant éléments modernes et formes classiques. L’extérieur se distingue également par un système d’échappement monté sur le dessus.

L’intérieur, luxueusement recouvert de cuir avec des surpiqûres en losanges, est agrémenté d’une instrumentation opulente intégrant des éléments en cuivre poli. Un levier de vitesses à tringlerie ouverte avec une finition en cuivre souligne la transmission manuelle installée dans la voiture. L’instrumentation circulaire, à la fois analogique et numérique, évoque l’esthétique des intérieurs de voitures des années 1960 et 1970.

En octobre 2019, De Tomaso a révélé que la P72 sera alimentée par un moteur Ford Coyote V8 suralimenté de 5,0 litres doté d’un compresseur de type Roots fabriqué par la société de tuning américaine Roush Performance . Le moteur est le résultat d’une collaboration technique entre les deux sociétés. Le moteur est couplé à une transmission manuelle à 6 vitesses.

Il est prévu de produire 72 exemplaires de la P72. Cette décision a été prise pour assurer l’exclusivité de la voiture. ^[5] La voiture sera homologuée mais De Tomaso a assuré que la voiture restera la même que le modèle de pré-production présenté à Goodwood.

Son prix est estimé à 750 000 euros.

Par la suite, un roadster et une version décapotable de la Guarà ont été introduits. Cette dernière version est identique au coupé, mais sans toit ni pare-brise ; un petit déflecteur d’air protège le conducteur et le passager, obligeant à porter un casque pour conduire la voiture.

La Guarà est basée sur le prototype Maserati Barchetta Stradale de 1991, qui devait initialement être la version homologuée pour la route de la voiture réservée à la piste.

Cependant, l’acquisition de Maserati par Fiat a empêché Alejandro de Tomaso de réaliser cette variante routière sous la marque Maserati, car la production de la Barchetta a été arrêtée par le nouveau propriétaire. C’est donc De Tomaso qui a repris le projet, donnant naissance à la Guarà.

Les premières Guarà, principalement des coupés, ont été commercialisées en 1994. Malgré quelques interruptions, les modèles Coupé et Barchetta étaient encore disponibles en 2005/2006 en Italie, en Autriche et en Suisse.

Cependant, il semble qu’aucune voiture n’ait été fabriquée après 2004, année où la société a été mise en liquidation. La dernière voiture, commandée par un client autrichien en 2004, n’a été livrée qu’en 2011, après la clôture de la liquidation de De Tomaso.

Selon les différentes sources, environ cinquante-deux exemplaires de la Guarà ont été produits. Parmi ceux-ci, dix étaient des Barchetta à toit ouvert, quatre étaient des Spyders (roadsters avec un toit souple rabattable), et 38 étaient des coupés. Les Spyders ont été convertis à partir de coupés par Carrozzeria AutoSport SrL.

Le premier Spyder a été achevé en 1999, selon les spécifications d’un designer industriel allemand qui préférait un intérieur personnalisé et ne souhaitait pas de toit fixe. Cependant, une fois que De Tomaso est passé à l’utilisation d’un moteur Ford, plus aucun Spyder n’a pu être construit, car le nouveau groupe motopropulseur, plus volumineux, ne pouvait pas être adapté.

La carrosserie de la Guarà est composée de fibre de verre, de Kevlar et d’autres matériaux composites, montée sur un châssis en aluminium.

Les premières variantes de la Guarà étaient équipées d’un moteur V8 BMW M60 de 4,0 litres, le même que celui utilisé dans la BMW 840Ci. Cette décision a été prise en raison de l’incapacité de Ford à fournir des moteurs pour la voiture.

Le moteur a été modifié par De Tomaso, avec un acheminement des courroies d’accessoires différent. Il produisait une puissance de 286 ou 304 ch (210 ou 224 kW) selon le réglage.

La puissance était transmise aux roues arrière via une transmission manuelle à six vitesses fabriquée par Getrag, dotée d’un levier de vitesses à grille pour faciliter les changements de rapport. Le moteur avait une ligne rouge à 7 000 tr/min.

La Guarà pouvait atteindre 97 km/h (60 mph) en 5,0 secondes et avait une vitesse de pointe annoncée de 274 km/h (170 mph).

Son prix était estimé à 120 000 euros.

La Pantera a été le modèle le plus populaire de De Tomaso, avec plus de 7 000 unités fabriquées au cours de ses vingt ans de production. Plus de trois quarts de ces véhicules ont été vendus par les concessionnaires américains Lincoln-Mercury de 1972 à 1975. Après la fin de cet accord, De Tomaso a continué à produire la Pantera en quantités de plus en plus réduites jusqu’au début des années 1990.

Conçue par le designer américain Tom Tjaarda de la société de design italienne Carrozzeria Ghia, la Pantera a remplacé la Mangusta. Contrairement à la Mangusta, qui utilisait un châssis à ossature en acier, la Pantera a été dotée d’un châssis monocoque en acier, marquant la première utilisation de cette technique de construction par De Tomaso.

La Pantera a été dévoilée à Modène en mars 1970 et présentée au Salon de l’automobile de New York plus tard la même année. Environ un an plus tard, les premières voitures de série ont été mises en vente, avec une production qui a rapidement atteint trois unités par jour.

Les sièges à dossier à lattes, qui avaient reçu des critiques lors du Salon de New York, ont été remplacés dans les voitures de production par des sièges sport plus conventionnels et ajustables. L’espace pour les jambes était généreux, mais les pédales étaient légèrement décalées et l’espace pour la tête était insuffisant pour les conducteurs mesurant plus de 1,83 m.

Pour refléter les ambitions transatlantiques de ses concepteurs, la Pantera offrait un éventail de fonctionnalités de série qui semblaient exotiques en Europe, telles que les vitres électriques, la climatisation, et même des portes qui « bourdonnaient » lorsqu’elles étaient ouvertes.

Au stade de la production, l’intérieur de la Pantera était généralement bien organisé, bien que le placement de l’allume-cigare, mal situé, puisse entraîner des activations accidentelles lorsqu’on posait un bras sur la console centrale.

Au printemps 1972, De Tomaso a lancé le modèle GTS, une version plus sportive destinée au marché européen.

Le GTS a été conçu pour les courses du Groupe 3 et bénéficie d’un moteur plus puissant, développant 350 ch (257 kW ; 345 hp) DIN à 6000 tr/min. Cette amélioration est due à un taux de compression de 11,0 : 1 (contre 8,0 : 1 pour le modèle américain Pantera), à des carburateurs Holley plus gros, à un collecteur d’admission en aluminium forgé et à des collecteurs d’échappement à flux plus libre.

Le GTS se distingue également par des roues beaucoup plus larges, une configuration de direction à crémaillère plus agressive, des freins à disque ventilés, des ressorts et des rapports de démultiplication ajustés, ainsi que des éléments de carrosserie noirs mats bien visibles.

Son prix est estimé à 200 000 euros.

Le logo de la Pantera intégrait un symbole en forme de T, une marque utilisée par les ancêtres éleveurs de bétail argentins de De Tomaso, ainsi qu’une version du drapeau argentin incliné sur le côté. Ce design était inspiré par Alejandro De Tomaso, le fondateur de la société, né et élevé en Argentine.